Do roku 1904, każdy kraj i klub automobilowy organizował swoje wyścigi, na których obowiązywały całkowicie różne przepisy. Dlatego do czasu utworzenia wspólnych dla wszystkich reguł, nie było możliwe rozegranie żadnych międzynarodowych zawodów. 
Dlatego najbardziej wpływowe kluby tamtych czasów, postanowiły zakończyć tę sytuację, która ograniczała rozwój sportów motorowych, poprzez utworzenie międzynarodowej organizacji, która ustanowiłaby wspólne zasady, obowiązujące na wszystkich imprezach sportów motorowych na świecie. W ten sposób narodziła się FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), która od tej pory dawała gwarancje kierowcom na przykład z Anglii, czy Niemiec, że kiedy będą się ścigać we Francji, we Włoszech, czy w Belgii lub Monaco, obowiązywać ich będą te same przepisy.

Pierwszym wyścigiem noszącym tytuł „Grand Prix”, był wyścig Grand Prix de l’Automobile Club de France, rozegrany w roku 1906 na torze Le Mans. W wyścigu brały udział tylko „duże samochody”, które wtedy określano mianem samochodów „Formuły 1”. Od tego czasu, nazwa Grand Prix określała wszystkie wyścigi samochodów, rozgrywane na torze wyścigowym.
Duże imprezy, które były ekwiwalentem dzisiejszych wyścigów Grand Prix, nosiły nazwę „Grandes Epreuves” (Wielkie Imprezy). Jednak FIA przeciwstawiła się spopularyzowaniu nazwy „Grand Prix”, która została zarezerwowana tylko dla wyścigów mistrzostw świata Formuły 1. 
Od tego momentu używanie nazwy Grand Prix w stosunku do imprez innych niż wyżej wymienione, zostało zakazane, poza bardzo rzadkimi przypadkami, jak na przykład Grand Prix de Pau, który jest wyścigiem w edycji Formuły 3.

Oprócz dużej ilości dozwolonych specyfikacji, dotyczących przede wszystkim bezpieczeństwa i aerodynamiki, dzisiejsza formuła ogranicza dozwoloną pojemność silnika do 2,4 litra, zabrania stosowania turbodoładowania silnika oraz nakazuje minimalną masę bolidu wynoszącą 620 kg, włączając w to masę kierowcy oraz jego ekwipunku.

W roku 1894 (pierwszy wyścig w historii motoryzacji, na trasie Paryż – Rouen), czyli w czasach początków ery motoryzacji, nie mieliśmy do czynienia z żadną „formułą” (definicją) dotyczącą motoryzacji, aż do roku 1900. Ścigano się na normalnych wersjach samochodów. Pierwszy podział samochodów, który nastąpił uwzględniał sposób zasilania auta (paliwo albo para wodna), oraz ilość siedzeń. W tamtych czasach, samochody wyposażone były przynajmniej w dwa siedzenia, a pierwsze samochody jednomiejscowe pojawiły się dopiero w roku 1920. 

Wynalezienie tylnego lusterka znacznie przyczyniło się do tego faktu, ponieważ do tej pory siedzący na fotelu dla pasażera mechanik ostrzegał kierowcę o tym, że ktoś chce go wyprzedzić. W roku 1904, kiedy po raz pierwszy je praktycznie zastosowano, utworzono także organizację o nazwie FIA – międzynarodowa organizacja zajmująca się sportami motorowymi – której zadaniem było sformułowanie ograniczeń zapewniających bezpieczeństwo kierowców i uczestników wyścigów samochodowych, oraz nadanie wyścigom samochodowym charakteru poligonu doświadczalnego, służącego do testowania, rozwijania i wprowadzania nowoczesnych technologii również do samochodów seryjnie produkowanych, czyli ustanowienie wzorca, który jest obecny do dnia dzisiejszego. 

W latach 1907 do 1939, na torach wyścigowych przetestowano prawie wszystkie możliwe rozwiązania. Masa minimalna, masa maksymalna, poziom spalania paliwa i maksymalny suw tłoka w cylindrze, również podlegały w swoim czasie kolejnym ograniczeniem, ale najczęściej pojawiającym się ograniczeniem, czy też formułą – nawet po roku 1939 – było ograniczanie pojemności cylindrów w silnikach. Po raz pierwszy ograniczenie to wprowadzono w roku 1914. Po wprowadzeniu przez FIA w roku 1904 pierwszej definicji, inaczej mówiąc – formuły, ograniczającej dopuszczalną masę pojazdów, zaczęto wprowadzanie kolejnych ograniczeń szczególnie dla małych samochodów, ale nazwa „Formuła 1” pojawiła się dopiero po drugiej wojnie światowej. Mistrzostwa świata Formuły 1 FIA ustanowiono w roku 1950, a pierwszym wyścigiem zaliczanym do mistrzostw świata Formuły 1, było Grand Prix Wielkiej Brytanii, rozegrane w Silverstone 13 maja 1950 roku.

Ilość punktów przyznawana kierowcom na mecie, zmieniała się pięć razy, z czego ostatnio w 2010 roku. Obecnie za pierwsze miejsce kierowca dostaje 25 punktów, a kolejnych dziewięciu według klucza: 18 – 15 – 12 – 10 – 8 – 6 – 4 – 2 – 1. Poprzednia punktacja obowiązująca w latach 2003 – 2009 rozdzielała punkty według schematu: 10 – 8 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1 punktów. Wcześniej do końca sezonu 2002 FIA nagradzała pierwszych 6 kierowców według następującej skali: 10 – 6 – 4 – 3 – 2 – 1, a w latach 1950 – 1959 pierwszych 5 kierowców było nagradzanych w sposób: 8 – 6 – 4 – 3 – 2. W sezonie 1960 nagradzano także 6 kierowcę który zdobywał 1 punkt, a rok później przyznano o jeden punkt więcej zwycięzcy wyścigu (9 – 6 – 4 – 3 – 2 – 1). Punktacja ta utrzymywała się do sezonu 1991 od którego to zwycięzca dostawał 10 punktów (10 – 6 – 4 – 3 – 2 – 1).
Przez pewien okres w historii, kierowca który najszybciej przejechał okrążenie toru, dostawał jeden punkt.

Aby kierowca mógł wziąć udział w wyścigach Grand Prix, musi legitymować się dokumentem o nazwie „Super Licence”, który jest przyznawany za osiągnięcia zdobyte przez zawodnika w przeszłości, a także musi mieć podpisany ważny kontrakt z teamem Formuły 1, biorącym udział w mistrzostwach świata.

Istnieją dwa tytuły mistrza świata: w kategorii „kierowców” i „konstruktorów”. Tytuł mistrza świata w kategorii kierowców istnieje od roku 1950, zaś tytuł w kategorii konstruktorów wprowadzono w roku 1958. 
Konstruktorzy sumują swoje punkty zdobyte podczas każdego wyścigu dla każdego swojego samochodu osobno (nie mogą mieć więcej niż dwa bolidy), w taki sam sposób jak kierowcy gromadzą punkty zdobyte na każdym wyścigu (kiedyś mogli jednorazowo skasować swój najgorszy rezultat).
Jeśli zgromadzą taką samą ilość punktów, to o przyznaniu tytułu mistrzowskiego decyduje ilość najwyższych miejsc na podium każdego z kierowców, tj. ile razy zajął pierwsze miejsce, ile razy drugie, itd.

Podczas wyścigu stewardzi mogą nałożyć na kierowcę karny czas (nazywany czasem „stop and go”). W takiej sytuacji, kierowca musi zjechać do swojego boksu i pozostać tam przez okres 10 sekund. W praktyce, kara ta pociąga za sobą znacznie większą stratę czasu, ponieważ kierowca musi dojechać do boksu a potem wyjechać z niego na tor, a wszystko to przy zredukowanej prędkości. 
Zależnie od konfiguracji toru, może to oznaczać łączną stratę od 25 do 40 sekund. Jeśli karny czas zostanie nałożony na zawodnika podczas ostatnich pięciu okrążeń toru, to zamiast zjeżdżać do boksu, zawodnikowi zostanie doliczonych 25 sekund do uzyskanego przez niego czasu przejazdu.
W sezonie 2002 FIA wprowadziła nowy rodzaj kary zwany „drive-through”. Polega on na tym samym co stop & go z tą różnicą, że kierowca nie zatrzymuje się w boksie- przejeżdża jedynie przez pit lane.

Za organizację mistrzostw świata Formuły 1 odpowiedzialna jest organizacja o nazwie Fédération Internationale de l’Automobile. FIA zarządza wszystkimi sportowymi motoryzacyjnymi imprezami na świecie, między innymi wyścigami Formuły 1, rajdowymi mistrzostwami świata, GP2 oraz mistrzostwami GT Championships, jak również wieloma innymi imprezami z dziedziny sportów motorowych. 

Każde stanowisko na starcie wyposażone jest w swój własny elektroniczny czujnik. Jeśli któryś z bolidów ruszy z miejsca przed sygnałem do startu, czujnik wysyła sygnał do jednostki centralnej zlokalizowanej w wieży kontrolnej. W takiej sytuacji, stewardzi zwykle nakładają na kierowcę karę w postaci karnego przejazdu przez pit lane (kara drive-through).

Istnieją trzy ewentualności: 

– Jeśli silnik zgaśnie w chwili zapalenia się zielonego światła (sygnalizującego start okrążenia formującego), mechanicy mogą popchnąć bolid i uruchomić go, w chwili kiedy wszystkie bolidy opuszczą pole startowe. Ponieważ podczas okrążenia formującego wyprzedzanie jest zabronione, samochód musi wystartować z końca pola startowego. Jednak, jeśli kierowca ma problem ze startem ale w końcu uda mu się ruszyć zanim ostatni bolid przekroczy linię startu/mety, może wyprzedzać inne bolidy aż osiągnie swoją początkową pozycję. 

– Jeśli silnik pojazdu zgaśnie po zakończeniu okrążenia formującego, ale jeszcze przed startem, kierowca musi powiadomić o tym fakcie startera, poprzez podniesienie ręki, a ten włącza wówczas migające pomarańczowe światła. Start zostaje przerwany, na czas 5-ciu minut. Aby skompensować konieczność rozegrania kolejnego okrążenia formującego, wyścig zostaje skrócony o jedno okrążenie. Kierowca odpowiedzialny za zdarzenie musi rozpocząć wyścig z końcowej pozycji pola startowego. 

– Kiedy silnik zgaśnie podczas samego startu wyścigu (kiedy zgasną wszystkie światła), a będzie już za późno na przerwanie procedury startowej, obsługa wyścigu spycha bolid do boksu, jak tylko wszystkie bolidy odjadą z pola startowego. Jeśli kierowcy uda się uruchomić silnik, może powrócić na trasę. Jeśli nie, zostaje zepchnięty do własnego boksu, gdzie przejmują go jego mechanicy.

W sezonie 2010 FIA przywróciła zakaz tankowania podczas wyścigu. Wcześniej tankowanie było dozwolone jednak musiało odbywać się z wykorzystaniem urządzeń homologowanych przez FIA. Aktualnie paliwo może być tankowane (oraz wypompowywane) jedynie w garażu z mocno ograniczoną szybkością, 0,8 litra na sekundę.

Z początkiem sezonu 2006 FIA zmieniło zasady arbitrażu wyścigów F1. Aktualnie wybierany jest jeden steward, który kontroluje wydarzenia na torach podczas całego sezonu.

Poprzednio stewardzi w liczbie trzech osób pełnili rolę arbitrów wyścigu. W razie konfliktu wysłuchiwali racji obu stron oraz decydowali o nałożeniu kar i sankcji. 
W celu zachowania maksymalnej bezstronności ich pracy, każdy wyścig miał innych stewardów, z czego dwóch nominowanych było przez FIA spośród posiadaczy tzw. super licencji stewarda. Trzeci rekomendowany był przez organizację National Sporting Authority z kraju w którym odbywała się dana impreza. 
Stewardzi wskazani przez FIA pochodzili z innego kraju niż ten, w którym odbywała się impreza Grand Prix. Mieli oni prawo w dowolnym momencie nałożyć sankcje wybrane spośród pozycji ustanowionych przez Międzynarodowy Kodeks Sportowy, a jeśli uznali że zachowanie zawodnika jest naganne, mogli powołać go do stawienia się przed obliczem Światowej Rady Sportów Motorowych.

Przedstawiciel techniczny FIA kieruje grupą kontrolerów odpowiedzialnych za sprawdzenie czy wszystkie bolidy zgodne są z regulacjami technicznymi wyścigów Grand Prix. Jeśli wykryje on jakieś uchybienie, składa raport na ręce stewardów, ale nie ma on mocy ukarania lub dyskwalifikacji kierowcy lub teamu.

Nie. Każdy zawodnik, który uważa, że został niesłusznie ukarany przez stewardów, może złożyć protest przed Międzynarodowym Sądem Apelacyjnym (z ang. International Court of Appeal). Musi on wyrazić wolę wniesienia apelacji w przeciągu godziny od otrzymania decyzji stewardów o nałożeniu na niego kary. Podobnie FIA ma prawo zaskarżyć decyzję stewardów do Międzynarodowego Sądu Apelacyjnego, jeśli uzna że ich decyzja jest niesłuszna lub nałożona kara jest nieadekwatna do przewinienia. Zdarzały się już w historii sytuacje, kiedy stewardzi lub ich zwierzchnicy byli karani za niesłuszne ukaranie zawodników, poprzez cofnięcie im licencji oraz sytuacje, kiedy Sąd Apelacyjny stawał po stronie ukaranych zawodników.

W sezonie 2014, przy okazji wprowadzenia nowych jednostek napędowych V6 turbo, które dysponują zdecydowanie większym momentem obrotowym niż wolnossące V8, w F1 wprowadzono obowiązek korzystania z ośmiobiegowej skrzyni biegów (plus bieg wsteczny). Bieg wsteczny jest obowiązkowy, ale nie można z niego korzystać na pit lane toru.

Hamulce tarczowe stosowane w samochodach produkowanych seryjnie wywodzą się ze sportów samochodowych, gdzie po raz pierwszy zastosowano tarcze hamulcowe. Wszystkie bolidy Formuły 1 wyposażone są w hamulce z tłokami wykonanymi ze stopów lekkich, a ich tarcze i klocki są zrobione najczęściej z materiałów węglowych. 
Wytrzymałość na przegrzanie jest tutaj znacznie większa niż w hamulcach samochodów produkowanych seryjnie (dlatego w niektórych sytuacjach, widać jak wnętrza kół bolidów żarzą się podczas hamowania), a ich ciężar jest także znacznie mniejszy. Skuteczność hamowania hamulców stosowanych w Formule 1 jest niezwykle duża: jadąc pod koniec prostej z prędkością 340 km/h, bolid F1 może zahamować na odcinku poniżej 100 metrów i wejść w bardzo ostry zakręt. 
Oczywiście hamulce węglowe są bardzo kosztowne – wyprodukowanie jednej tarczy hamulcowej w tej technologii, zajmuje sześć miesięcy, a temperatura procesu produkcyjnego wynosi od 900 do 2000°C. Obecnie ten sam materiał wykorzystuje się także do produkcji tarcz skrzyni biegów.

Długość wyścigu Grand Prix to najmniejsza ilość okrążeń toru, której łączna długość przekroczy 305 km, a ponadto, żaden wyścig nie może trwać dłużej niż dwie godziny. Na niektórych wolniejszych torach (np. Monaco), w przypadku deszczu, dyrektor toru jest zmuszony przerwać wyścig po upływie dwóch godzin. Jedyny wyjątek od tej reguły stanowi tor w Monaco, gdzie kierowcy podczas wyścigu mają do przejechania zaledwie 260,520 km.

– Pół godziny przed startem, bolidy wyjeżdżają z boksów. Kierowca może przejechać kilka okrążeń, ale musi przejechać przez boksy z bardzo małą prędkością. Następnie bolidy ustawiają się na stanowiskach na linii startowej i wyłączają silniki. 

– Piętnaście minut przed startem, boksy są zamykane a każdy kierowca, który w tym momencie nie jest jeszcze na torze, będzie mógł wystartować z boksu dopiero, kiedy wszyscy pozostali już pojadą. 

– Pięć minut przed startem, zamykany jest wjazd na linię startu/mety, a ci którzy nie zdążyli zająć swoich stanowisk, będą startować z boksów. Ich pozycje na starcie pozostaną nieobsadzone. 

– Kiedy zapala się zielone światło, kierowcy rozpoczynają okrążenie formujące. Kiedy ponownie dojadą na swoje stanowiska na linii startu, silniki w ich bolidach pozostają włączone. 

– Kiedy już wszystkie pojazdy zajmą swoje stanowiska na starcie, uruchamiana jest automatyczna procedura końcowego odliczania: kolejno po sobie, w odstępach jednosekudnowych, zapalają się czerwone światła, do chwili aż będzie się świecić wszystkie pięć świateł. Sygnałem do startu jest jednoczesne zgaszenie się wszystkich zapalonych świateł. Ma to miejsce od 0,2 do 3 sekund po zapaleniu się ostatniego światła. Czas ten jest uprzednio programowany przez osobę pełniącą rolę startera wyścigu i trzymany jest w ścisłej tajemnicy. 
Jeśli kierowca spóźni się podczas okrążenia formującego i zjawi się na starcie, kiedy procedura końcowego odliczania jest już uruchomiona, musi startować z boksu.

Jeśli kilku kierowców nie może ruszyć do okrążenia formującego (zwykle w wyniku problemów technicznych lub zgaśnięcia silników), wszyscy oni muszą potem wystartować z końca pola startowego, oczywiście przy założeniu, że ich mechanicy są w stanie szybko uporać się z zaistniałymi problemami. Samochody te muszą ustawić się na końcu pola startowego w kolejności w jakiej startowały do okrążenia formującego.

Podczas deszczu przepisy uwzgledniają kilka sposobów rozpoczęcia wyścigu w zależności od panujących warunków: 

– Jeśli deszcz, według opinii dyrektora wyścigu, jest na tyle duży, że rozpoczynanie wyścigu według standardowej procedury byłoby zbyt niebezpieczne, istnieje możliwość startu za samochodem bezpieczeństwa (z ang. Safety Car). W tej sytuacji, obracajace się żółte światła zamontowane na samochodzie bezpieczeństwa, ustawionym na przedzie pola startowego, muszą być włączone nie później niż jednominutowy sygnał. Kierowcy wiedzą wtedy, że start nastapi za samochodem bezpieczeństwa. Kiedy zaświeci się zielone światło, samochód bezpieczeństwa rusza z pola startowego a za nim podążaja wszystkie bolidy. Wyścig zaczyna się natychmiast i nie ma już okrążenia formującego. Wyprzedzanie dozwolone jest dopiero, gdy samochód bezpieczeństwa zjedzie do boksu. Wcześniej wyprzedzać można tylko po to, aby ominąć samochód, który pozostał na polu startowym, albo aby utrzymać pozycję z pola startowego, przy założeniu, że samochód wyprzedzający opuścił pole startowe zanim ostatni bolid przekroczył linię start – meta. 

– Jeśli deszcz zacznie padać po 5-minutowym sygnale ale przed rozpoczęciem wyścigu, procedurę startową można przerwać i powrócić do niej po upływie 15 minut. 

– Jeśli start wyścigu jest już lada chwila, a zacznie padać szczególnie ulewny deszcz, taki że woda gromadząca się na torze zagraża bezpieczeństwu imprezy, dyrektor wyścigu może przerwać procedurę startową, pokazując czerwoną tablicę z symbolem „10”. Oznacza to, że procedura startowa została przerwana i że najbliższe wznowienie procedury nastąpi za co najmniej 10 minut. 

– Jeśli przed upływem dziesięciu minut, warunki pogodowe poprawiły się, pokazana zostanie tablica zielona z symbolem „10”, oznaczająca, że start okrążenia formującego rozpocznie się według planu dziesięć minut później. 

– Jeśli jednak warunki pogodowe nie poprawią się w ciągu dziesięciu minut, pokazana zostanie ponownie czerwona tablica z symbolem „10” oznaczająca przesunięcie startu o kolejne 10 minut. Można przesuwać start o kolejne dziesięciominutowe okresy, ale zielona tablica nie musi być pokazywana koniecznie pod koniec kolejnego okresu.

Nie, zwykle wyścig nie jest przerywany, gdy zaczyna padać deszcz. To kierowcy i teamy decydują, czy i kiedy chcą się zatrzymać w boksach i zmienić opony. Jeśli jednak warunki pogodowe są na tyle złe, że jazda z dużą prędkością może być obarczona dużym niebezpieczeństwem, dyrektor wyścigu może podjąć decyzję o wprowadzeniu samochodu bezpieczeństwa. Jeśli warunki pogodowe są tak ekstremalnie złe, że nawet jazda za samochodem bezpieczeństwa jest niebezpieczna, wyścig może zostać przerwany.

Zmiany wprowadzone w sezonie 2003 zlikwidowały warm up z wyścigowego weekendu. Warm up to wolna jazda treningowa mająca miejsce rankiem w dniu wyścigu i trwająca pół godziny. Mogą wziąć w niej udział tylko kierowcy zakwalifikowani do udziału w wyścigu. Rozgrzewka może zacząć się najpóźniej cztery i pół godziny przed rozpoczęciem właściwego wyścigu. 
Jeśli wszystkie rozgrzewki odbędą się na suchej nawierzchni a tuż przed startem zacznie padać deszcz, lub odwrotnie, dyrektor wyścigu może zarządzić dodatkowe 15 minut treningu, aby samochody i kierowcy przyzwyczaili się do warunków pogodowych. 
Rozgrzewka jest bardzo ważna, ponieważ umożliwia teamowi przetestowanie bolidu w warunkach wyścigowych.

Tak, każdy team posiadający dwa bolidy może zmienić kierowcę pierwszego z nich jeden raz w sezonie. Kierowcę drugiego samochodu można zmienić bez żadnych sankcji, aż trzy razy podczas sezonu. 
Nie dotyczy to sytuacji szczególnych, które rozpatrywane są niezależnie od wspomnianych powyżej zasad. Zgłoszenie chęci dokonania zmiany kierowcy musi być dokonane przez team, przed wykonaniem ostatnich kontroli przed wyścigiem, czyli do czwartku poprzedzającego wyścig, do godziny 16:00.

Jest to ostateczna i najwyższa instancja i w pewnym stopniu również jest to Najwyższy Sąd Apelacyjny organizacji FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). 
Międzynarodowy Sąd Apelacyjny jest organizacją niezależną od rywalizacji sportowej, a jej piętnastu członków, posiadających trzyletnie mandaty, wybieranych jest spośród wybitnych sędziów i prawników (niektórzy zasiadają również w Najwyższych Sądach Apelacyjnych we własnych krajach). 
Aby Międzynarodowy Sąd Apelacyjny mógł zebrać się na posiedzenie, w składzie sędziowskim musi być obecnych przynajmniej trzech sędziów, a żaden z nich nie może być tej samej narodowości co strony sporu.

Kierownik Wyścigu, który nominowany jest na to stanowisko przez Krajowe Władze Sportowe (z ang. National Sporting Authority) spośród posiadaczy Super Licencji FIA, odpowiada za koordynację pracy wszystkich urzędników i pracowników wyścigów Grand Prix. 
Kierownik Wyścigu bardzo ściśle współpracuje i jednocześnie podlega bezpośrednio Dyrektorowi Wyścigu, który wybierany jest przez organizację FIA. Jeden Dyrektor Wyścigu kieruje wszystkimi wyścigami Grands Prix rywalizacji o tytuł mistrza świata. Aktualnie Dyrektor Wyścigu jest także osobą sprawującą nadzór nad bezpieczeństwem zawodów i jest Oficjalnym Starterem zawodów. Charakterystyczną flagę z szachownicą widoczną wyraźnie pod koniec każdego wyścigu dzierży tradycyjnie Kierownik Wyścigu.